Krystian Sobierajski: Powiedz czy rozdział wyścigu na Monzy jest już zamknięty? Nadzieje były wielkie, tymczasem dla całego zespołu domowy wyścig okazał się mało udany.

 
Artur Janosz: Tak, staram się pozytywnie myśleć o tym co działo się. Od początku weekendu miałem dobre tempo. Podczas kwalifikacji obraliśmy niestety złą strategię. Byłem przekonany, że mam jeszcze jedno mierzone okrążenie lecz tak nie było. Dlatego większość zawodników zdołała poprawić swoje czasy, a ja spadłem na 11 miejsce. Jednak i tak to była jedna z najlepszych czasówek w tym roku. W pierwszym wyścigu miałem problem z przednim skrzydłem na początku i musiałem zjechać na wymianę. Później już byłem najszybszym kierowcą na torze biorąc pod uwagę średnią czasów. Moja przewaga wynosiła nawet pół sekundy w stosunku do drugiego w tej klasyfikacji kierowcy. Tymczasem w drugim wyścigu nie wystartowałem z powodu awarii sprzęgła. Generalnie nie jestem zadowolony z rezultatów tam osiągniętych, ale z drugiej strony cieszę się, że jestem coraz bliżej czołówki. W kwalifikacji jechałem w deszczu pierwszy raz w tym roku. Z pierwszym kompletem opon byłem w pierwszej piątce. Sporo czasu przed wyścigiem spędziłem w symulatorze i może dlatego byłem bardzo dobrze przygotowany. Nie jestem zadowolony z wyników na Monzy, bo wydaje się, że mogłem dwa razy walczyć o podium. Z drugiej strony jestem zadowolony z tempa jakie miałem przez cały weekend.

 
Jaki jest klucz dobrego okrążenia w GP3? Czego musisz się nauczyć i co poprawić, żeby kwalifikacje w Twoim wykonaniu wyglądały lepiej niż dotychczas. Na chwilę obecną nie możesz być zadowolony z miejsc na starcie, a przecież one determinują późniejszy układ w wyścigu i ewentualną zdobycz punktową.

 
Problem serii GP3 to bardzo ograniczona ilość jazdy. Mamy pół godziny pierwszego treningu i jeden komplet nowych opon. W takich warunkach, kiedy optymalna praca ogumienia to dwa okrążenia, musimy szybko dojść do limitu, jakim musimy pojechać na czasówce. Po takich przygotowaniach zaczynają się kwalifikacje, gdzie mamy dwa komplety nowych opon, czyli na czwartym okrążeniu musimy dojść do absolutnego limitu samochodu i opon, żeby być konkurencyjnym. Kto pierwszy dojdzie do tego punktu, jest szybszy. Na Monzy od początku byłem w czołówce. Z drugim kompletem na pierwszym okrążeniu byłem nawet piąty. Widać, że czasówkę też poprawiam z weekendu na weekend. Strata cały czas istnieje, ale jest coraz mniejsza. Wszystko idzie w dobrym kierunku i co najważniejsze, lepiej czuję już samochód. Wiem już, gdzie jest jego maksimum. Teraz problemem może być jedynie tor. Zazwyczaj rozpoczynamy weekend jako pierwsi. Nawierzchnia jest brudna, także punkty hamowania też są nieco inne, ale do tego się szybko dochodzi. Trzeba też zwrócić uwagę na prędkość w zakręcie, bo zbyt duża oznacza stratę na wyjściu. Drobne detale, które trzeba poskładać, żeby optymalnie przygotować się do kwalifikacji.

 
Za nami większa część sezonu. Teraz mamy chwilę przerwy przed Grand Prix Rosji, gdzie znów pojawicie się na torze. Jak podsumujesz dotychczasową cześć sezonu. Wydaje się, że jeszcze wczoraj debiutowałeś w Hiszpanii, a już mamy tylko trzy eliminacje do końca. Czego się nauczyłeś w GP3 do tej pory?


Tak, rzeczywiście wdaje się jakby mój debiut był wczoraj. Na samym początku byłem w szoku jak mocna jest to seria, jak równy jest poziom zawodników i jak wiele muszę poprawić w stosunku do moich poprzednich doświadczeń. Nie spodziewałem się, że będzie aż tak trudno…

 
Co było najtrudniejsze. Zrozumienie opon? Samochodu? Praca z inżynierami?

 
Przede wszystkim trudność sprawiała mi mała ilość jazdy. W zasadzie, przyjeżdżając na tor, kierowca musi być przygotowany w 90% procentach, żeby być szybkim od razu. Ja nie znałem bolidu, opon - nie wiedziałem gdzie jest limit. Teraz już mam tę wiedzę i od początku mogę być szybki. Najtrudniejsze jest jednak zrozumienie opon. Mamy tylko kilka okrążeń w wolnym treningu, jeszcze kilka w czasówce i później już jest tylko wyścig. Warto dodać, że to jest jeszcze trochę inny styl jazdy w porównaniu do tego, co miałem w innych seriach. Sporo nad tym pracowałem, żeby zmienić sposób prowadzenia bolidu. Jestem blisko optymalnego sposobu, który pasuje do tych bolidów. Pokazują to nie tyle jeszcze wyniki, co bardziej czasy jakie notuje i tempo jakie mam.

 
Masz cztery punkty w klasyfikacji generalnej. Przed nami jeszcze kilka wyścigów. Jaki dorobek punktowy zadowoliłby cię na koniec sezonu. Jaki jest Twój cel teraz, kiedy wiesz jaki masz tempo i gdzie znajdujesz się w stawce?

 
Na początku sezonu moim celem była pierwsza szóstka. Szybko okazało się, że to za wysoko wyznaczony cel jak na pierwszy rok. Na razie mam tylko cztery punkty, ale kilka razy mogłem znacznie powiększyć swój dorobek. Choćby na Monzy w pierwszym i drugim wyścigu, niestety nie udało się. Teraz moim celem jest pierwsza dziesiątka i są realne szanse, żeby tam wejść. Zostało nam sześć wyścigów, można zebrać sporo punktów. Trochę szczęścia też by się przydało, bo ostatnio mi go brakowało. Choć wiem, że szczęściu trzeba pomóc. Wiem, że czasami za szybko chcę kogoś wyprzedzić, za agresywnie, a nie zawsze się to sprawdza. Wyciągam wnioski, uczę się i widać, że idziemy w dobrym kierunku.

 
Wspominałeś, że na Monzy czułeś się bardzo dobrze. Na jaki tor czekasz teraz. Mamy eliminacje w Rosji, Bahrajnie czy Abu Zabi, która trasa pasuje ci najbardziej?

 
Torów w Soczi i Bahrajnie nie znam. Nawet na symulatorze jeszcze nie jeździłem, także trudno mi w tej chwili mówić o tych trasach. Znam Abu Zabi - to jest ostatni wyścig. Byłem tam na testach w zeszłym roku. W pierwszym dniu skończyłem na szóstej pozycji, siedząc pierwszy raz w samochodzie. W kolejnych dniach byłem w innym zespole i miałem trochę więcej problemów. Wiem, że w Soczi pierwsze dwa sektory są dosyć szybkie, a ja lubię szybkie trasy, co widać było w Belgii na Spa i na Monzy we Włoszech. Liczę, że ten czynnik pomoże mi walczyć o dobre pozycje w Rosji. O Bahrajnie na razie nie myślę, jest trochę za daleko czasowo. Wole skoncentrować na Soczi, gdzie chce dać z siebie wszystko, a później przejdę do kolejnego toru.

 
Jak układa się Twoja współpraca z Luką Ghioto? To jest Twój kolega z zespołu, a zarazem lider klasyfikacji generalnej i jeden z głównych kandydatów do zdobycia tytułu. Czy podpatrujesz go przy pracy, czerpiesz z jego doświadczenia, czy raczej każdy pracuje w swojej części garażu?

 
Mamy bardzo dobry kontakt z Luką. Kolegujemy się i staramy pomagać sobie. Jeśli ja jestem szybszy w danym miejscu, mówię mu dlaczego, on również stara się mi pomóc w miejscach, gdzie on radzi sobie lepiej. Utrzymujemy kontakt na torze i poza nim. Nawet gdy jestem w Polsce, a on u siebie, też mamy ze sobą kontakt. Staram się podglądać, co on robi, ale od Monzy mam już bolid ustawiony pod mój styl jazdy. Poprzednio był bardziej pod preferencje Luki, lecz nie do końca mi one pasowały. Zawsze miałem problemy z nimi, ale we Włoszech poszliśmy w inżynierem w swoją stronę i od razu okazało się, że to było dobre rozwiązanie. W czasie prób na symulatorze rozmawiamy ze sobą, dyskutujemy nad sposobem jazdy. Podpatruję jego tor jazdy, bo w czasie zawodów nie mamy możliwości oglądania przejazdów "onboard". Najwięcej ze sobą pracujemy na symulatorze. Podczas weekendów wyścigowych znacznie więcej czasu spędzam ze swoim inżynierem, bo Luca ma zazwyczaj inną strategię. Na wolnych treningach każdy ma nieco inne auto i testuje coś innego. Później sprawdzamy wyniki i dyskutujemy w którym kierunku iść. Także pracujemy jak jeden wielki zespół. Koncentrujemy się też na własnej pracy. Nie ma jednak zawiści. Dodatkowo motywuje mnie fakt, że mam kolegę który wygrywa. Jest najszybszym kierowcą w GP3 w tym roku. To mi nawet pomaga, bo mam najlepszą telemetrię do analizy. W miejscach gdzie jest duża różnica mogę łatwiej dojść do tego dlaczego tak jest.

 
Wspominałeś o symulatorze i myślę, że wielu kibiców zastanawia się nad tym, jak bardzo różni się wirtualna jazda od tego co później zastajesz na torze?

 
Zależy od symulatora. My akurat używamy oficjalnego symulatora Ferrari. Mamy dobry kontakty z nimi. Jest to jeden z trzech najlepszych na świecie symulatorów i z pewnością bardzo nam to pomaga. Chodzi o punkty hamowań, linię jazdy czy przyspieszanie biegami. Jest to bardzo pomocne, bo na treningach nie mamy czasu się tego uczyć.

 
Czy telemetria z symulatora różni się od tej, którą masz na torze?

 
Właśnie nie, dlatego na jadąc w symulatorze możemy dojść do takiego momentu, że później wsiadając do bolidu, z małymi zmianami ze względu na pogodę, można dojść do szybko do dobrych rezultatów. Tory w symulatorze skanowane są laserowo. Wszystkie punkty hamowań są bardzo podobne. Tylko uczucia nieco się różnią, bo monocoque symulatora ograniczone pole manewru. Nie może np. kręcić się o 360 stopni, ale i tak jest bardzo pomocny, szczególnie na torach, których nie znamy. Po dwóch dniach spędzonych na symulatorze, później łatwo można zacząć szybko jechać i uzyskiwać w miarę stałe czasy okrążeń. Łatwiej nam jest się później w czasie treningów poprawiać, bo już wiemy, gdzie jest limit. Równe czasy przejazdów pomagają w przesuwaniu tego limitu. Praca na symulatorze, to bardzo ważna część sezonu.

 
Sporo dzieje się w takich seriach jak GP2 czy GP3. Często dochodzi do wypadków, do pojedynków na granicy tego, co dozwolone. Jadąc w takiej kategorii czy masz takie uczucie, zbliżając się do danego bolidu, że myślisz o tym kto jest za kierownicą i jakie ma nawyki? Jeden broni się bardzo ostro inny nie zawsze patrzy w lusterka, a jeszcze innego łatwiej wyprzedzić. Czy masz rozpracowanych swoich przeciwników i wiesz z kim jak postępować?

 
To jest ciekawy temat. Jadąc za innym zawodnikiem, po pół roku wiem już kto, jak jeździ szczególnie, gdy się z nim walczy podczas wyścigu. Jest kilku, którzy walczą nieuczciwie, zmieniają wiele razy tor jazdy. Są i tacy, którzy walczą dobrze i aż przyjemnie się z nimi jeździ. Wiem, że nie skręcą niespodziewanie kierownicą i nie wylecimy z toru bez sensu. Jeśli dojdzie do konfrontacji, będzie ona czysta. Zależy też od dnia, bo czasami dany zawodnik jednego dnia jest fair i nie ma z nim kłopotów, ale drugiego już może mieć zły dzień i już jest inaczej. Jest kilku zawodników na których trzeba uważać. Znam ich…

 
...ale nazwisk raczej nie zdradzisz?

 
Lepiej nie, zachowam to dla siebie.

 
Przy okazji kolizji, jaka miała miejsce z Marvinem Kirchhoefferem na Monzy byłeś u sędziów. Jak wygląda taka procedura? Kończy się wyścig i dowiadujesz się, że musisz udać się do pokoju sędziowskiego. Jak to wygląda z punktu widzenia kierowcy, co się dzieje?

 
Tak, po wyścigu dowiadujesz się, że muszę iść do sędziów. Ja udaję się z menadżerem zespołu i drugi kierowca także ze swoim menadżerem. W konkretnym przypadku chodziło o ewentualne ukaranie Kirchhoeffera za ścięcie szykany i zmianę kierunku, gdy był dużo wolniejszy. Trzeba było wyjaśnić tę sytuację. Generalnie puszczają nam wideo ze zdarzenia. Po czym każdy z kierowców przedstawia jak dana sytuacja wyglądała z jego perspektywy. Do tego menadżerowie zespołów włączają się do dyskusji. Przeważnie są dużo bardziej agresywni niż kierowcy. Zawodnicy walczą na torze, ale poza nim… może nie jesteśmy przyjaciółmi, ale kolegujemy się, nie ma napięć. Nawet czekając na sędziów normalnie rozmawiamy. Oczywiście u sędziów wszystko się zmienia, bo każdy walczy na swoją korzyść, by coś zyskać. Wiadomo, nikt nie jest szczęśliwy, jeśli do dostanie karę i czasami trudno się pogodzić z nią. Sędziowie mają bardzo duże doświadczenie...

 
Czy z sędzią się dyskutuje? Czy wydaje tylko werdykt i nie pozwala dojść do głosu kierowcom?

 
W GP3 kierowcy dają swoje zeznania i wychodzimy z pokoju. Sędziowie naradzają się i po kilku minutach wchodzimy z powrotem do pokoju. Dostajemy werdykt i nie możemy nic powiedzieć. Każda dyskusja może bardzo źle się skończyć, tu sędziowie bywają bezwzględni i mało przyjemni, jeśli chodzi o kary. Do momentu, kiedy opowiadamy o zdarzeniu możemy coś powiedzieć, po wyjściu z pokoju i podczas werdyktu nie mamy nic do powiedzenia. Trzeba pogodzić się z sytuacją.