Ile wynoszą budżety zespołów MotoGP?
MotoGP to nie tylko wielkie emocje, ale także wielkie pieniądze. Polsat Sport zdradza, ile dokładnie kosztuje wystawienie ekipy w królewskiej kategorii sportów motocyklowych.
MotoGP, często nazywane Formułą 1 na dwóch kołach, to najbardziej prestiżowe wyścigi jednośladów. Choć budżety poszczególnych zespołów są znacznie mniejsze niż koszty, jakie ponoszą ekipy F1, starty w „królewskiej klasie” wcale nie są tanie, a zamknięcie budżetu proste.
Zanim w ogóle przejdziemy do kwot, warto zwrócić uwagę na szereg trudności, z jakim zmagają się szefowie ekip, jak chociażby kursy walut. „Kiedy wystawiasz zespół w MotoGP, rozliczasz się zarówno w euro, dolarach, jak i w... jenach – wyjaśnia Polsatowi Sport jeden z czołowych managerów. - Jeśli jako prywatny zespół wypożyczasz motocykl od Hondy lub Yamahy, płacisz za niego w jenach, a ich kurs pomiędzy początkiem, a końcem sezonu, może zmienić się aż o jedną trzecią, co przy kwocie ok. trzech milionów euro, może powodować spore problemy!”
„Na sezon w MotoGP, ekipa planująca wystawienie dwóch zawodników potrzebuje około siedmiu, ośmiu milionów euro – mówi Polsatowi Sport Francuz Herve Poncharal, szef jednego z najlepszych prywatnych teamów w MotoGP, Monster Yamaha Tech 3. - Budżet dzieli się na trzy podstawowe części: utrzymanie zespołu, koszty techniczne i wynagrodzenie dla zawodników”.
Utrzymanie zespołu
Ekipa wystawiająca jednego zawodnika i zatrudniająca około piętnastu osób, podczas każdej z osiemnastu rund MotoGP potrzebuje trzech wypożyczonych samochodów i ośmiu pokojów hotelowych rezerwowanych na pięć nocy. Do tego dochodzą oczywiście koszty przelotów, paliwo do dwóch ciężarówek, które rocznie pokonują przynajmniej kilkanaście tysięcy kilometrów każda oraz cała masa materiałów promocyjnych; zarówno plakatów i gadżetów, jak i zespołowych ubrań.
Przynajmniej dwie kolejne ciężarówki służą jako zaplecze, podczas każdej rundy mogące przyjąć grubo ponad setkę gości. Każda taka jednostka gościnna potrzebuje zarówno kucharzy, jak i kelnerów oraz oczywiście całej masy jedzenia i napojów. Niektóre ekipy za swój catering odpowiadają same. Inne wykupują usługę u firm zewnętrznych. Robi tak m.in. fabryczny włoski zespół Ducati. W tym przypadku mowa jest już jednak nie o dwóch, a aż ośmiu ciężarówkach, które w trakcie weekendu składane są niczym domek z kart w potężną, trzypiętrową restaurację. Swoją drogą rządzi w niej Polak, jeden z niewielu pracujących za kulisami MotoGP, a za całość płaci nie Ducati, a główny sponsor ekipy. Tuż obok stoi dodatkowa ciężarówka, w której z dala od gości stołują się członkowie zespołu.
Koszty techniczne
Najważniejsze są jednak motocykle. Wypożyczenie Hondy lub Yamahy na rok dla jednego kierowcy kosztuje zespół około trzech milionów Euro. Do tego doliczyć należy części zapasowe niezbędne w przypadku wywrotek. Jeśli zawodnik lubi regularnie wytarzać się w żwirze, jego ekipa może być zmuszona dopłacić nawet pół miliona Euro za nowe podzespoły, choć pewna pula części jest gratis.
Szybka kalkulacja i już coś się nie zgadza. Skoro np. wiemy z całą pewnością, że LCR Honda za motocykl (a dokładnie dwa jego egzemplarze) dla jednego zawodnika płaci około trzy miliony Euro, Tech 3 powinno kosztować to dwa razy tyle za dwóch zawodników. W praktyce jest troszeczkę inaczej, a w grę wchodzą oczywiście wszelkiej maści rabaty i pomoc od fabryki, choć szczegóły owiane są tajemnicą. Jeszcze inaczej jest w przypadku Ducati, które dostarcza dwa motocykle satelickiemu zespołowi Pramac. Zawodnicy jeżdżący w jego barwach nie pracują jednak dla zespołu, a dla Dutaci, które pokrywa ich wynagrodzenia, odciążając ekipę. Dodatkowo, część tego typu kosztów pokrywać mogą też krajowi importerzy danej marki, tak jest np. w przypadku Hondy i jej niemieckiego oraz włoskiego oddziału, które wspierają odpowiednio zespoły LCR i Gresini.
Pewne kwestie są jednak takie same dla każdego składu. Opony firmy Bridgestone, identyczne dla wszystkich, są darmowe, ale każda ekipa musi płacić za zawieszenie, hamulce (zarówno części, jak i serwis), a także paliwo. Co ciekawe, motocykl danej marki rozwijany jest „pod” konkretne paliwo, co oznacza, że mimo innych sponsorów paliwowych na owiewkach, zespoły muszą kupować benzynę konkretnej marki. Zespoły korzystające z motocykli Hondy muszą kupować przynajmniej sto litrów paliwa na zawodnika na rundę, przy kwocie ok. 6 Euro za litr.
Wynagrodzenia zawodników
Fabryczne zespoły muszą słono płacić swoim motocyklistom. Jorge Lorenzo zarabia rocznie ponad dziesięć milionów Euro. Nieco mniej otrzymuje Valentino Rossi, który jeszcze kilka lat temu zarabiał co sezon blisko dwadzieścia milionów Euro za sam tylko kontrakt z Yamahą, a później z Ducati (drugie tyle dorzucali sponsorzy). Włocha stać byłoby więc na wystawienie kilku własnych zespołów – co zrobi zresztą w tym roku, ale nie w MotoGP, a w Moto3.
Im dalej w stawce, tym mniejsze wynagrodzenia. W drugiej jej połowie znajdują się nawet kierowcy, którzy do swoich startów muszą ekipom dopłacać. W mniejszych kategoriach jest ich całe mnóstwo, a szczęśliwcy zarabiają najczęściej maksymalnie 100, 200 tysięcy Euro rocznie.
O ile koszty wynagrodzeń zawodników wahają się w zależności od zespołu, o tyle z całą pewnością można powiedzieć, że wypłaty dla pozostałych członków ekipy, łącznie pochłaniają od miliona do dwóch milionów euro, w zależności od ilości osób, co daje luźną średnią na poziomie pięciu tysięcy euro miesięcznie na pracownika.
Oczywiście wynagrodzenia nie są problemem dla ekip fabrycznych, których budżety kilkukrotnie przekraczając podaną przez Poncharala sumę ośmiu milionów Euro rocznie (w padoku często mówi się o około 50 milionach Euro na fabrykę). Honda, Yamaha i Ducati mogą jednak zrzucać część kosztów na działy badań i rozwoju, które dzięki startom w MotoGP pracują nad technologią przeznaczoną następnie dla motocykli drogowych.
Zespoły prywatne muszą jednak wychodzić na plus i zamykać budżet, ale nie jest to takie proste. Dlatego więc ekipy mogą liczyć na dofinansowanie od organizatorów mistrzostw świata. Obowiązkowo otrzymują one oczywiście część wpływów ze sprzedaży praw telewizyjnych (pomiędzy 500 tys. Euro, a 20% budżetu, w zależności od zespołu). Niektórzy w ramach nieformalnej pomocy otrzymują więcej, ale w zamian muszą liczyć się z pewnymi konsekwencjami.
Jakimi? Załóżmy, że organizatorzy zamierzają „wcisnąć” do stawki zawodnika z odpowiednim paszportem, dzięki któremu zarobią na prawach telewizyjnych, ale delikwent nie ma odpowiednio imponującego CV, aby zasłużyć na miejsce w MotoGP na własny rachunek. Wówczas ekipa otrzymująca największą pomoc może zostać „poproszona” o umieszczenie takiego „asa” w swoich szeregach, choć wcale nie ma na to ochoty. Niektóre teamy zamiast dodatkowych przelewów od organizatorów wybierają więc większą niezależność w doborze składu. Inni – takie przypadki też są znane – po prostu unoszą się honorem i dla zasady nie przyjmują dodatkowego wsparcia.
Jak ciąć koszty?
Organizatorzy MŚ już dawno doszli do wniosku, że koszty startów w MotoGP są zbyt duże, dlatego m.in. dwa lata temu wprowadzili do stawki motocykle CRT. Dzięki temu, dla części zespołów koszt związany z zakupem bądź wynajęciem maszyny spadł z trzech milionów, do około pięciuset tysięcy rocznie. W tym roku Honda i Yamaha udostępnią także tzw. motocykle „produkcyjne”, których koszt zakupu (a nie, jak w przypadku maszyn fabrycznych, tylko rocznego wypożyczenia) to nieco ponad milion Euro, ale dają one szansę na walkę o znacznie wyższe miejsca niż zaopatrzone w drogowe silniki maszyny CRT.
Tym sposobem ekipa Ioda Racing potrzebuje siedmiu milionów Euro rocznie, za które jest w stanie wystawić nie tylko dwóch zawodników w MotoGP na motocyklach CRT, ale również dwóch kolejnych w mniejszej klasie Moto2. Oszczędności widoczne są jednak na każdym kroku. Wystarczy zajrzeć chociażby do przestarzałej jednostki gościnnej Iody z miejscami przeciekającym dachem, w padoku zazwyczaj rozkładanej tuż obok imponującej struktury Ducati. Włodarze MŚ zamierzają jednak w najbliższych latach jeszcze drastyczniej ciąć koszty.
Zespoły mniejszych klas są zdecydowanie mniej wymagające (w czym pomagają liczne ograniczenia wprowadzone przez organizatorów). Ekipa Moto2, w której jako jedyny zawodnik ściga się były mistrz świata Moto3, Niemiec Sandro Cortese, potrzebuje rocznie zaledwie dwóch milionów Euro, podczas gdy koszt zakupu motocykli to ok. 100-200 tys. Euro (plus zawieszenie, hamulce itd.). W najmniejszej kategorii Moto3 budżety są jeszcze mniejsze.
Jak na ironię, to właśnie w tych dwóch klasach inne są także proporcje. O ile w MotoGP często aż 70% budżetu pokrywają sponsory, o tyle w mniejszych kategoriach większość potrafią wnosić zawodnicy, od których za możliwość startu przez sezon ekipy oczekują często od 200 do 600 tysięcy Euro (a bywa, że od zawodnika „znikąd” wymaga się i miliona Euro). Aby jednak móc kiedyś wystartować w królewskiej klasie MotoGP, najpierw trzeba – dosłownie – zapłacić frycowe.
Przybliżone roczne koszty typowego zespołu MotoGP (w Euro):
Podróże i zakwaterowanie 450 tys.
Jednostka gościnna 300 tys.
Utrzymanie siedziby 250 tys.
Wynagrodzenie dla zawodników 1 milion
Wynagrodzenie dla personelu 1 milion
Wypożyczenie motocykla 3 miliony
Części zapasowe 500 tys.
Zawieszenie i serwis 100 tys.
Hamulce 100 tys.
Koła i paliwo 100 tys.
Razem: 7 milionów Euro
Zanim w ogóle przejdziemy do kwot, warto zwrócić uwagę na szereg trudności, z jakim zmagają się szefowie ekip, jak chociażby kursy walut. „Kiedy wystawiasz zespół w MotoGP, rozliczasz się zarówno w euro, dolarach, jak i w... jenach – wyjaśnia Polsatowi Sport jeden z czołowych managerów. - Jeśli jako prywatny zespół wypożyczasz motocykl od Hondy lub Yamahy, płacisz za niego w jenach, a ich kurs pomiędzy początkiem, a końcem sezonu, może zmienić się aż o jedną trzecią, co przy kwocie ok. trzech milionów euro, może powodować spore problemy!”
„Na sezon w MotoGP, ekipa planująca wystawienie dwóch zawodników potrzebuje około siedmiu, ośmiu milionów euro – mówi Polsatowi Sport Francuz Herve Poncharal, szef jednego z najlepszych prywatnych teamów w MotoGP, Monster Yamaha Tech 3. - Budżet dzieli się na trzy podstawowe części: utrzymanie zespołu, koszty techniczne i wynagrodzenie dla zawodników”.
Utrzymanie zespołu
Ekipa wystawiająca jednego zawodnika i zatrudniająca około piętnastu osób, podczas każdej z osiemnastu rund MotoGP potrzebuje trzech wypożyczonych samochodów i ośmiu pokojów hotelowych rezerwowanych na pięć nocy. Do tego dochodzą oczywiście koszty przelotów, paliwo do dwóch ciężarówek, które rocznie pokonują przynajmniej kilkanaście tysięcy kilometrów każda oraz cała masa materiałów promocyjnych; zarówno plakatów i gadżetów, jak i zespołowych ubrań.
Przynajmniej dwie kolejne ciężarówki służą jako zaplecze, podczas każdej rundy mogące przyjąć grubo ponad setkę gości. Każda taka jednostka gościnna potrzebuje zarówno kucharzy, jak i kelnerów oraz oczywiście całej masy jedzenia i napojów. Niektóre ekipy za swój catering odpowiadają same. Inne wykupują usługę u firm zewnętrznych. Robi tak m.in. fabryczny włoski zespół Ducati. W tym przypadku mowa jest już jednak nie o dwóch, a aż ośmiu ciężarówkach, które w trakcie weekendu składane są niczym domek z kart w potężną, trzypiętrową restaurację. Swoją drogą rządzi w niej Polak, jeden z niewielu pracujących za kulisami MotoGP, a za całość płaci nie Ducati, a główny sponsor ekipy. Tuż obok stoi dodatkowa ciężarówka, w której z dala od gości stołują się członkowie zespołu.
Koszty techniczne
Najważniejsze są jednak motocykle. Wypożyczenie Hondy lub Yamahy na rok dla jednego kierowcy kosztuje zespół około trzech milionów Euro. Do tego doliczyć należy części zapasowe niezbędne w przypadku wywrotek. Jeśli zawodnik lubi regularnie wytarzać się w żwirze, jego ekipa może być zmuszona dopłacić nawet pół miliona Euro za nowe podzespoły, choć pewna pula części jest gratis.
Szybka kalkulacja i już coś się nie zgadza. Skoro np. wiemy z całą pewnością, że LCR Honda za motocykl (a dokładnie dwa jego egzemplarze) dla jednego zawodnika płaci około trzy miliony Euro, Tech 3 powinno kosztować to dwa razy tyle za dwóch zawodników. W praktyce jest troszeczkę inaczej, a w grę wchodzą oczywiście wszelkiej maści rabaty i pomoc od fabryki, choć szczegóły owiane są tajemnicą. Jeszcze inaczej jest w przypadku Ducati, które dostarcza dwa motocykle satelickiemu zespołowi Pramac. Zawodnicy jeżdżący w jego barwach nie pracują jednak dla zespołu, a dla Dutaci, które pokrywa ich wynagrodzenia, odciążając ekipę. Dodatkowo, część tego typu kosztów pokrywać mogą też krajowi importerzy danej marki, tak jest np. w przypadku Hondy i jej niemieckiego oraz włoskiego oddziału, które wspierają odpowiednio zespoły LCR i Gresini.
Pewne kwestie są jednak takie same dla każdego składu. Opony firmy Bridgestone, identyczne dla wszystkich, są darmowe, ale każda ekipa musi płacić za zawieszenie, hamulce (zarówno części, jak i serwis), a także paliwo. Co ciekawe, motocykl danej marki rozwijany jest „pod” konkretne paliwo, co oznacza, że mimo innych sponsorów paliwowych na owiewkach, zespoły muszą kupować benzynę konkretnej marki. Zespoły korzystające z motocykli Hondy muszą kupować przynajmniej sto litrów paliwa na zawodnika na rundę, przy kwocie ok. 6 Euro za litr.
Wynagrodzenia zawodników
Fabryczne zespoły muszą słono płacić swoim motocyklistom. Jorge Lorenzo zarabia rocznie ponad dziesięć milionów Euro. Nieco mniej otrzymuje Valentino Rossi, który jeszcze kilka lat temu zarabiał co sezon blisko dwadzieścia milionów Euro za sam tylko kontrakt z Yamahą, a później z Ducati (drugie tyle dorzucali sponsorzy). Włocha stać byłoby więc na wystawienie kilku własnych zespołów – co zrobi zresztą w tym roku, ale nie w MotoGP, a w Moto3.
Im dalej w stawce, tym mniejsze wynagrodzenia. W drugiej jej połowie znajdują się nawet kierowcy, którzy do swoich startów muszą ekipom dopłacać. W mniejszych kategoriach jest ich całe mnóstwo, a szczęśliwcy zarabiają najczęściej maksymalnie 100, 200 tysięcy Euro rocznie.
O ile koszty wynagrodzeń zawodników wahają się w zależności od zespołu, o tyle z całą pewnością można powiedzieć, że wypłaty dla pozostałych członków ekipy, łącznie pochłaniają od miliona do dwóch milionów euro, w zależności od ilości osób, co daje luźną średnią na poziomie pięciu tysięcy euro miesięcznie na pracownika.
Oczywiście wynagrodzenia nie są problemem dla ekip fabrycznych, których budżety kilkukrotnie przekraczając podaną przez Poncharala sumę ośmiu milionów Euro rocznie (w padoku często mówi się o około 50 milionach Euro na fabrykę). Honda, Yamaha i Ducati mogą jednak zrzucać część kosztów na działy badań i rozwoju, które dzięki startom w MotoGP pracują nad technologią przeznaczoną następnie dla motocykli drogowych.
Zespoły prywatne muszą jednak wychodzić na plus i zamykać budżet, ale nie jest to takie proste. Dlatego więc ekipy mogą liczyć na dofinansowanie od organizatorów mistrzostw świata. Obowiązkowo otrzymują one oczywiście część wpływów ze sprzedaży praw telewizyjnych (pomiędzy 500 tys. Euro, a 20% budżetu, w zależności od zespołu). Niektórzy w ramach nieformalnej pomocy otrzymują więcej, ale w zamian muszą liczyć się z pewnymi konsekwencjami.
Jakimi? Załóżmy, że organizatorzy zamierzają „wcisnąć” do stawki zawodnika z odpowiednim paszportem, dzięki któremu zarobią na prawach telewizyjnych, ale delikwent nie ma odpowiednio imponującego CV, aby zasłużyć na miejsce w MotoGP na własny rachunek. Wówczas ekipa otrzymująca największą pomoc może zostać „poproszona” o umieszczenie takiego „asa” w swoich szeregach, choć wcale nie ma na to ochoty. Niektóre teamy zamiast dodatkowych przelewów od organizatorów wybierają więc większą niezależność w doborze składu. Inni – takie przypadki też są znane – po prostu unoszą się honorem i dla zasady nie przyjmują dodatkowego wsparcia.
Jak ciąć koszty?
Organizatorzy MŚ już dawno doszli do wniosku, że koszty startów w MotoGP są zbyt duże, dlatego m.in. dwa lata temu wprowadzili do stawki motocykle CRT. Dzięki temu, dla części zespołów koszt związany z zakupem bądź wynajęciem maszyny spadł z trzech milionów, do około pięciuset tysięcy rocznie. W tym roku Honda i Yamaha udostępnią także tzw. motocykle „produkcyjne”, których koszt zakupu (a nie, jak w przypadku maszyn fabrycznych, tylko rocznego wypożyczenia) to nieco ponad milion Euro, ale dają one szansę na walkę o znacznie wyższe miejsca niż zaopatrzone w drogowe silniki maszyny CRT.
Tym sposobem ekipa Ioda Racing potrzebuje siedmiu milionów Euro rocznie, za które jest w stanie wystawić nie tylko dwóch zawodników w MotoGP na motocyklach CRT, ale również dwóch kolejnych w mniejszej klasie Moto2. Oszczędności widoczne są jednak na każdym kroku. Wystarczy zajrzeć chociażby do przestarzałej jednostki gościnnej Iody z miejscami przeciekającym dachem, w padoku zazwyczaj rozkładanej tuż obok imponującej struktury Ducati. Włodarze MŚ zamierzają jednak w najbliższych latach jeszcze drastyczniej ciąć koszty.
Zespoły mniejszych klas są zdecydowanie mniej wymagające (w czym pomagają liczne ograniczenia wprowadzone przez organizatorów). Ekipa Moto2, w której jako jedyny zawodnik ściga się były mistrz świata Moto3, Niemiec Sandro Cortese, potrzebuje rocznie zaledwie dwóch milionów Euro, podczas gdy koszt zakupu motocykli to ok. 100-200 tys. Euro (plus zawieszenie, hamulce itd.). W najmniejszej kategorii Moto3 budżety są jeszcze mniejsze.
Jak na ironię, to właśnie w tych dwóch klasach inne są także proporcje. O ile w MotoGP często aż 70% budżetu pokrywają sponsory, o tyle w mniejszych kategoriach większość potrafią wnosić zawodnicy, od których za możliwość startu przez sezon ekipy oczekują często od 200 do 600 tysięcy Euro (a bywa, że od zawodnika „znikąd” wymaga się i miliona Euro). Aby jednak móc kiedyś wystartować w królewskiej klasie MotoGP, najpierw trzeba – dosłownie – zapłacić frycowe.
Przybliżone roczne koszty typowego zespołu MotoGP (w Euro):
Podróże i zakwaterowanie 450 tys.
Jednostka gościnna 300 tys.
Utrzymanie siedziby 250 tys.
Wynagrodzenie dla zawodników 1 milion
Wynagrodzenie dla personelu 1 milion
Wypożyczenie motocykla 3 miliony
Części zapasowe 500 tys.
Zawieszenie i serwis 100 tys.
Hamulce 100 tys.
Koła i paliwo 100 tys.
Razem: 7 milionów Euro
Komentarze