Jak działa MotoGP? Logistyka
Osiemnaście wyścigów na torach całego świata; od Argentyny po Australię. Blisko setka zawodników i tony sprzętu. Organizacja motocyklowych zmagań MotoGP to wielkie, logistyczne przedsięwzięcie. Czas przyjrzeć mu się od kuchni.
Podczas kolejnych relacji z treningów, kwalifikacji i wyścigów MotoGP, na sportowych antenach Polsatu kibice widzą już gotowy produkt; kolorowe miasteczko, w którym wszystko funkcjonuje jak w zegarku. Runda MotoGP wcale nie trwa jednak tylko trzy dni, a ponad tydzień, bo właśnie tyle zajmuje organizacja każdego wyścigu, a to dopiero początek góry lodowej.
Francuska ekipa Monster Yamaha Tech 3, która w MotoGP wystawia Pola Espargaro i Bradleya Smitha, zaś w Moto2 Ricky'ego Cardusa i Marcela Schrottera, postanowiła uchylić kibicom rąbka tajemnicy odnośnie logistycznych kulisów swojego funkcjonowania.
Jedenaście z osiemnastu rund MotoGP odbywa się w Europie. Na każdą z nich zespół na własną rękę wysyła cały swój dobytek własnymi ciężarówkami. Transportem sprzętu na każdą z siedmiu rund poza Europą zajmują się z kolei organizatorzy, wspólnie z zewnętrzną firmą SEL i przy pomocy trzech wyczarterowanych samolotów.
Latający cyrk MotoGP
Jedną z takich rund był właśnie wyścig otwarcia w Katarze. Każda z ekip na Bliski Wschód wysłać mogła tylko określoną ilość sprzętu; w tym nie tylko motocykle i części zamienne, ale także wyposażenie garażu itd. Zespół Tech 3 z kategorii MotoGP do Kataru wysłać mógł 25 specjalnych; lekkich, ale wytrzymałych, skrzyń – łącznie nieco ponad osiem ton sprzętu. Fabryczna ekipa Yamahy aż dwa razy tyle, zaś Tech 3 z Moto2 już tylko siedem skrzyń; łącznie zaledwie dwie i pół tony. Jeszcze mniej zabrać mogły ekipy najmniejszej klasy Moto3, maksymalnie po trzy skrzynie, czyli raptem nieco ponad tonę „bagażu”.
Każdy ze wspomnianych już trzech samolotów ma konkretne przeznaczenie. Do jednego z nich trafia łącznie aż 600 skrzyń sprzętu zespołów MotoGP oraz dodatkowo ok. 200-300 ze sprzętem wysyłanym na zawody przez organizatora MŚ. W jego skład wchodzą kamery TV, setki kilometrów kabli i wszystko, czego potrzeba do zorganizowania wyścigów. Na pokład drugiego samolotu trafia sprzęt zespołów mniejszych klas Moto2 i Moto3, zaś trzeci zabiera całą resztę sprzętu potrzebnego organizatorom, w tym flotę samochodów BMW: samochód bezpieczeństwa, auta medyczne itd.
Kiedy już cały sprzęt trafia na tor, do pracy ruszają mechanicy, ci sami, którzy podczas weekendu pracują nad motocyklami w garażach. To właśnie oni wykonują tak podstawowe czynności, jak rozkładanie podłóg i ścianek boksów. Montaż wnętrza garażu zajmuje cały dzień. Kolejny dzień to praca nad samymi motocyklami. Dopiero wtedy dla mechaników rozpoczyna się główna część wyścigowego weekendu. Podczas rund w Europie dochodzi do tego również m.in. regularne... mycie zespołowych ciężarówek, z polerowaniem felg włącznie.
Nie wszystko wysyłane jest jednak na wyścigi w ten sposób. Dostawcy opon, firma Bridgestone w MotoGP oraz Dunlop w Moto2 i Moto3, wybierają mieszanki na dany wyścig z dużym wyprzedzeniem, a następnie wysyłają po kilkaset sztuk ogumienia na około dwa miesiące przed danym wyścigiem znacznie tańszym transportem morskim (w przypadku rund poza Europą). Podobnie, także z oczywistych względów bezpieczeństwa, jest z paliwem.
W Europie wszystko „na kołach”
W Europie cała ta logistyczna zabawa wygląda już zupełnie inaczej, a zespoły samodzielnie transportują sprzęt drogą lądową przy pomocy własnych ciężarówek. W przypadku ekipy Tech 3 mówimy o dwóch ciężarówkach ze sprzętem zespołu MotoGP, jednej dla teamu Moto2 oraz trzech kolejnych, które na torze zamieniają się w potężną, dwupiętrową jednostkę gościnną z własną restauracją i kuchnią. Swoją drogą wcale nie jest ona największą w padoku MotoGP.
Oczywiście Tech 3 to tylko jedna z wielu ekip w stawce, dlatego padok MotoGP podczas rund w Europie to prawdzie logistyczne pole minowe. Już równo na tydzień przed wyścigiem pojawia się w nim aż 160 ciężarówek z zespołowym sprzętem. Stojąc w kolejce do wjazdu tworzą one kawalkadę o długości aż trzech kilometrów, a ich rozmieszczenie i zaparkowanie w padoku to niezwykle skomplikowana i planowana z dwumiesięcznym wyprzedzeniem operacja.
Pierwsze ciężarówki na tor wjechać mogą już w niedzielę przed weekendem Grand Prix. Ostatnie, z zapleczem gościnno-gastronomicznym, dopiero we wtorek. Wtedy też rozpoczyna się wielkie rozpakowywanie. Mechanicy montują wyposażenie garażu, a dzień później motocykle. Osobne ekipy składają jednostki gościnne. W czwartek w południe wszystko jest już gotowe na przyjazd zawodników, dziennikarzy i pierwszych gości.
Efekt końcowy robi piorunujące wrażenie. Powierzchnia padoku – w którym pracuje około dwóch tysięcy osób - wynosi zazwyczaj około 40 tysięcy metrów kwadratowych. Podczas weekendu kolorowa karuzela zużywa tyle prądu, co niewielkie miasteczko, ale już w poniedziałek po wyścigu nie ma po niej śladu.
Wielkie pakowanie zaczyna się niemal dokładnie w momencie minięcia przez zawodników linii mety. Czasami, jak np. na włoskim Mugello, mechanicy muszą to robić wręcz w ekspresowym tempie. Zaraz po wyścigu ma tam bowiem miejsce słynna, kontrolowana inwazja na tor. Na prostą startową i do alei serwisowej wpadają tysiące kibiców. Jeśli mechanicy nie zdążą w ciągu zaledwie kilku minut zdemontować zespołowego stanowiska przy prostej startowej i schować się w zamkniętym garażu tuż po zjeździe swojego zawodnika z toru, ich akcesoria mogą przepaść na zawsze w tłumie rozentuzjazmowanych fanów. Zresztą z ulokowanego na pierwszym piętrze, tuż nad boksami, centrum prasowego toru Mugello nieraz z wielkim zdziwieniem obserwowałem te sceny, ciesząc się, że nie muszę walczyć o przetrwanie piętro niżej.
Kiedy już zamkną się w swoich garażach, mechanicy są w stanie zdemontować cały sprzęt i zapakować go do ciężarówek w maksymalnie trzy godziny. Obrazki takie wielokrotnie podziwiać mogliśmy np. w Niemczech, skąd w poniedziałek rano po wyścigu cały sprzęt wysyłany był drogą lotniczą do Kalifornii, gdzie kolejna runda rozpoczynała się już w piątek. O godzinie dwudziestej padok Sachsenringu często był już kompletnie pusty... ale tylko po to, aby kilka dni później znów wyrosnąć jak grzyby po deszczu w innym miejscu globu. I tak osiemnaście razy w roku.
Po wyścigu otwarcia w Katarze skrzynie ze sprzętem poszczególnych zespołów wróciły już do Europy, ale tylko na chwilę, bowiem już za dwa tygodnie kolejna runda – tym razem na drugim końcu świata. MotoGP przenosi się bowiem do Teksasu, a po nim odwiedzi Argentynę. Już pięć dni po wyścigu w Ameryce Południowej zawodnicy MotoGP spędzać będą majówkę ścigając się w hiszpańskim Jerez. Wszystkie te zmagania, podobnie jak cały sezon, śledzić można na sportowych antenach Polsatu.
Francuska ekipa Monster Yamaha Tech 3, która w MotoGP wystawia Pola Espargaro i Bradleya Smitha, zaś w Moto2 Ricky'ego Cardusa i Marcela Schrottera, postanowiła uchylić kibicom rąbka tajemnicy odnośnie logistycznych kulisów swojego funkcjonowania.
Jedenaście z osiemnastu rund MotoGP odbywa się w Europie. Na każdą z nich zespół na własną rękę wysyła cały swój dobytek własnymi ciężarówkami. Transportem sprzętu na każdą z siedmiu rund poza Europą zajmują się z kolei organizatorzy, wspólnie z zewnętrzną firmą SEL i przy pomocy trzech wyczarterowanych samolotów.
Latający cyrk MotoGP
Jedną z takich rund był właśnie wyścig otwarcia w Katarze. Każda z ekip na Bliski Wschód wysłać mogła tylko określoną ilość sprzętu; w tym nie tylko motocykle i części zamienne, ale także wyposażenie garażu itd. Zespół Tech 3 z kategorii MotoGP do Kataru wysłać mógł 25 specjalnych; lekkich, ale wytrzymałych, skrzyń – łącznie nieco ponad osiem ton sprzętu. Fabryczna ekipa Yamahy aż dwa razy tyle, zaś Tech 3 z Moto2 już tylko siedem skrzyń; łącznie zaledwie dwie i pół tony. Jeszcze mniej zabrać mogły ekipy najmniejszej klasy Moto3, maksymalnie po trzy skrzynie, czyli raptem nieco ponad tonę „bagażu”.
Każdy ze wspomnianych już trzech samolotów ma konkretne przeznaczenie. Do jednego z nich trafia łącznie aż 600 skrzyń sprzętu zespołów MotoGP oraz dodatkowo ok. 200-300 ze sprzętem wysyłanym na zawody przez organizatora MŚ. W jego skład wchodzą kamery TV, setki kilometrów kabli i wszystko, czego potrzeba do zorganizowania wyścigów. Na pokład drugiego samolotu trafia sprzęt zespołów mniejszych klas Moto2 i Moto3, zaś trzeci zabiera całą resztę sprzętu potrzebnego organizatorom, w tym flotę samochodów BMW: samochód bezpieczeństwa, auta medyczne itd.
Kiedy już cały sprzęt trafia na tor, do pracy ruszają mechanicy, ci sami, którzy podczas weekendu pracują nad motocyklami w garażach. To właśnie oni wykonują tak podstawowe czynności, jak rozkładanie podłóg i ścianek boksów. Montaż wnętrza garażu zajmuje cały dzień. Kolejny dzień to praca nad samymi motocyklami. Dopiero wtedy dla mechaników rozpoczyna się główna część wyścigowego weekendu. Podczas rund w Europie dochodzi do tego również m.in. regularne... mycie zespołowych ciężarówek, z polerowaniem felg włącznie.
Nie wszystko wysyłane jest jednak na wyścigi w ten sposób. Dostawcy opon, firma Bridgestone w MotoGP oraz Dunlop w Moto2 i Moto3, wybierają mieszanki na dany wyścig z dużym wyprzedzeniem, a następnie wysyłają po kilkaset sztuk ogumienia na około dwa miesiące przed danym wyścigiem znacznie tańszym transportem morskim (w przypadku rund poza Europą). Podobnie, także z oczywistych względów bezpieczeństwa, jest z paliwem.
W Europie wszystko „na kołach”
W Europie cała ta logistyczna zabawa wygląda już zupełnie inaczej, a zespoły samodzielnie transportują sprzęt drogą lądową przy pomocy własnych ciężarówek. W przypadku ekipy Tech 3 mówimy o dwóch ciężarówkach ze sprzętem zespołu MotoGP, jednej dla teamu Moto2 oraz trzech kolejnych, które na torze zamieniają się w potężną, dwupiętrową jednostkę gościnną z własną restauracją i kuchnią. Swoją drogą wcale nie jest ona największą w padoku MotoGP.
Oczywiście Tech 3 to tylko jedna z wielu ekip w stawce, dlatego padok MotoGP podczas rund w Europie to prawdzie logistyczne pole minowe. Już równo na tydzień przed wyścigiem pojawia się w nim aż 160 ciężarówek z zespołowym sprzętem. Stojąc w kolejce do wjazdu tworzą one kawalkadę o długości aż trzech kilometrów, a ich rozmieszczenie i zaparkowanie w padoku to niezwykle skomplikowana i planowana z dwumiesięcznym wyprzedzeniem operacja.
Pierwsze ciężarówki na tor wjechać mogą już w niedzielę przed weekendem Grand Prix. Ostatnie, z zapleczem gościnno-gastronomicznym, dopiero we wtorek. Wtedy też rozpoczyna się wielkie rozpakowywanie. Mechanicy montują wyposażenie garażu, a dzień później motocykle. Osobne ekipy składają jednostki gościnne. W czwartek w południe wszystko jest już gotowe na przyjazd zawodników, dziennikarzy i pierwszych gości.
Efekt końcowy robi piorunujące wrażenie. Powierzchnia padoku – w którym pracuje około dwóch tysięcy osób - wynosi zazwyczaj około 40 tysięcy metrów kwadratowych. Podczas weekendu kolorowa karuzela zużywa tyle prądu, co niewielkie miasteczko, ale już w poniedziałek po wyścigu nie ma po niej śladu.
Wielkie pakowanie zaczyna się niemal dokładnie w momencie minięcia przez zawodników linii mety. Czasami, jak np. na włoskim Mugello, mechanicy muszą to robić wręcz w ekspresowym tempie. Zaraz po wyścigu ma tam bowiem miejsce słynna, kontrolowana inwazja na tor. Na prostą startową i do alei serwisowej wpadają tysiące kibiców. Jeśli mechanicy nie zdążą w ciągu zaledwie kilku minut zdemontować zespołowego stanowiska przy prostej startowej i schować się w zamkniętym garażu tuż po zjeździe swojego zawodnika z toru, ich akcesoria mogą przepaść na zawsze w tłumie rozentuzjazmowanych fanów. Zresztą z ulokowanego na pierwszym piętrze, tuż nad boksami, centrum prasowego toru Mugello nieraz z wielkim zdziwieniem obserwowałem te sceny, ciesząc się, że nie muszę walczyć o przetrwanie piętro niżej.
Kiedy już zamkną się w swoich garażach, mechanicy są w stanie zdemontować cały sprzęt i zapakować go do ciężarówek w maksymalnie trzy godziny. Obrazki takie wielokrotnie podziwiać mogliśmy np. w Niemczech, skąd w poniedziałek rano po wyścigu cały sprzęt wysyłany był drogą lotniczą do Kalifornii, gdzie kolejna runda rozpoczynała się już w piątek. O godzinie dwudziestej padok Sachsenringu często był już kompletnie pusty... ale tylko po to, aby kilka dni później znów wyrosnąć jak grzyby po deszczu w innym miejscu globu. I tak osiemnaście razy w roku.
Po wyścigu otwarcia w Katarze skrzynie ze sprzętem poszczególnych zespołów wróciły już do Europy, ale tylko na chwilę, bowiem już za dwa tygodnie kolejna runda – tym razem na drugim końcu świata. MotoGP przenosi się bowiem do Teksasu, a po nim odwiedzi Argentynę. Już pięć dni po wyścigu w Ameryce Południowej zawodnicy MotoGP spędzać będą majówkę ścigając się w hiszpańskim Jerez. Wszystkie te zmagania, podobnie jak cały sezon, śledzić można na sportowych antenach Polsatu.
Komentarze