24-letni Salom zginął po uderzeniu w dmuchaną bandę na zewnętrznej dwunastego zakrętu. Kilka dni po wypadku jego ekipa poinformowała, że zawodnik wjechał w zakręt nieco za późno z lekko wciśniętym hamulcem i trafił na nierówność, którą w normalnych okolicznościach pokonuje się już po zakończeniu hamowania. To spowodowało, że dociążone przednie koło straciło przyczepność. Salom uderzył następnie w motocykl, który ułamek sekundy wcześniej odbił się od bandy. Mimo reanimacji i szybkiego przewiezienia do szpitala, lekarzom nie udało się przywrócić akcji serca motocyklisty z Majorki.

 

W tym tygodniu swój raport udostępnił Dyrektor Techniczny MotoGP, Danny Aldridge. Powstał on na podstawie oględzin motocykla i analizy telemetrii przez organizatorów, a także niezależnego inżyniera wynajętego przez rodzinę Luisa Saloma. Inżynierem tym był Luis Lleonart, wieloletni specjalista od telemetrii i elektroniki ekipy Sito Ponsa, który przez dwa poprzednie lata pracował z Salomem w Moto2.

 

Po oględzinach motocykla organizatorzy poinformowali, że uszkodzona, a dokładnie poluzowana, była prawa manetka kierownicy; najprawdopodobniej wskutek wypadku. Uszkodzona była także tylna felga, ale tylne koło miało prawidłowe ciśnienie (1,4 bara) w momencie uderzenia, co potwierdza, że uszkodzenie felgi było skutkiem, a nie przyczyną wypadku. Obie opony były w dobrym stanie, a z przedniej nie zeszło powietrze. Poza uszkodzeniami owiewek, typowymi dla tego typu wypadku, nie doszukano się żadnych innych uszkodzeń motocykla.

 

Porównanie telemetrii z okrążenia na których doszło do wypadku oraz wcześniejszego kółka Luisa w feralnej sesji wykazało, że na dojeździe do dwunastego zakrętu Luis przed całkowitym zamknięciem gazu przytrzymał manetkę w pozycji otwartej na 45% na 0,3 sekundy. Następnie, podczas hamowania, doszło do większych niż zazwyczaj ruchów zawieszenia, co zakończyło się uślizgiem przedniego koła.

 

Lleonart potwierdził, że w momencie wywrotki motocykl jechał o 4 km/h wolniej niż na najszybszym kółku, ale hamowanie miało miejsce 7 lub 8 metrów później. Inżynier zasugerował, że Salom mógł oglądać się za siebie na prostej i wyjechać nieco szeroko, co zakończyło się mocniejszą siłą hamowania, którą potwierdza telemetria. Koło mogło stracić przyczepność na skutek mocniejszego hamowania w złożeniu i poza optymalną linią. Lleonart przyznał także, że nie widział w telemetrii niczego nietypowego, ani żadnego dowodu na to, że wypadek spowodowała nierówność asfaltu, co wcześniej sugerowała ekipa. Niestety, wszystko wskazuje na to, że był to po prostu tragiczny w skutkach błąd zawodnika.