Lorek: Ograniczać obroty czy nie?

Żużel
Lorek: Ograniczać obroty czy nie?
fot. Cyfrasport

Tony Dawson, doświadczony brytyjski inżynier, wylał morze potu podczas zimowych testów. Nie spodziewał się, że wywoła burzę w szklance metanolu. Niewykluczone, że jego pomysł zrewolucjonizuje współczesny żużel.

Koszty utrzymania sprzętu służącego do coraz szybszego pokonywania wiraży rosną niczym trądziki i inne wykwity skórne na twarzach nastolatków. Władze światowego speedwaya zachodzą w głowę co uczynić, aby młodzi ludzie zakochani w sportach motorowych mogli sobie pozwolić na zakup silnika GM, GTR czy Jawy. Ba, tylko jak to zrobić, skoro koszt standardowej (bez boskiego dotyku tunera) jednostki napędowej oscyluje wokół 3500 euro? Dołóżmy do tego robociznę speca od rasowania silników i portfel wkracza w strefę lamentu, bo należy wysupłać z niego dodatkowe 2500 euro. 6000 euro i można zatrzeć silnik podczas grzania motocykla przed pierwszym wyścigiem… Dramatyczna perspektywa…

 

Eksperymenty w Sheffield i Scunthorpe

 

Tony Dawson jest z natury flegmatykiem. Nie przepada za zawrotnym tempem, choć kocha naukowe ujęcie prędkości rozwijanej przez żużlowe motocykle. Dawson w żółwim tempie bawił się w testy żużlowych furmanek pomiędzy 2010 a 2012 rokiem. Dopiero minionej zimy prace nabrały rozpędu. Precyzyjne badania liczby obrotów na minutę wykazały, że przy 13600 poszczególne elementy silnika dostają w kość, a żywotność jednostki drastycznie się kurczy. Częstsze przeglądy sprzętu u tunera wywołują ból w kieszeni równie silny jak ząb mądrości wyrastający pod nieprawidłowym kątem…

 

Tony namówił trzech brytyjskich żużlowców, którzy są skorzy do eksperymentów (nie tylko na torze…) David Howe, Ricky Ashworth i Richard Hall jeździli od świtu do zmierzchu w Sheffield i w Scunthorpe. Zima służy refleksyjnym spojrzeniom na rzeczywistość, a chłopcom brakowało dźwięku motocykla. Inżynier Dawson zastosował cewkę zapłonową „uszytą” wedle własnego patentu. Po wnikliwej analizie prędkości obrotowej, Tony ustalił, że idealny dla kultury pracy żużlowego silnika będzie limit na poziomie 11500. Tony mógłby pracować niczym skryba, więc wystosował pismo do władz BSPA (stowarzyszenie brytyjskich promotorów żużlowych). Sugerował wprowadzenie limitu obrotów w trosce o przyszłość sportu. Przerażają go rosnące koszty uprawiania speedwaya. Ograniczniki limitów znane są w wielu motocyklowych dyscyplinach (Moto GP, superbikes, motocross). Stosuje się je głównie po to, aby nie paść ofiarą gigantycznych wydatków. Wiadomo, że od zarania dziejów człowiek pragnął się rozwijać, ale w sportach motorowych, gdzie wszyscy marzą o wypracowaniu przewagi sprzętowej nad konkurencją, warto sprawować pieczę nad spiralą astronomicznych kosztów. 

 

BSPA zignorowało raport opracowany przez Dawsona delikatnie sugerując, aby wysłał swoje dokładne analizy do FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej). A zatem prztyczek w nos… Niech się tym zajmą światowe, tęgie umysły, a my przyjrzymy się zagadnieniu z perspektywy Wysp Brytyjskich…

 

Nagle, niczym grom z jasnego nieba, gruchnęła wieść, że BSPA nawiązało bliską współpracę ze szwajcarską konstrukcją GTR. GTR hołduje limitom, a główny pomysłodawca tejże jednostki napędowej, Szwajcar Marcel Gerhard, indywidualny mistrz świata na długim torze z 1992 roku, wykazał, że koszty użytkowania spadają nawet o 80% w zderzeniu z włoską konstrukcją Giuseppe Marzotto. Cel jaki przyświecał BSPA: obniżenie kosztów uprawiania speedwaya. Promotorzy dostrzegli widmo kurczącego się grona zawodników…

 

Peter Johns, uznany tuner, człowiek, na którego furach do złotego medalu indywidualnych mistrzostw świata dojechało trio: Greg Hancock, Chris Holder i Tai Woffinden, twierdzi, że wprowadzanie silnika na zbyt wysokie obroty jest najczęstszą przyczyną defektów. Johns stoi na stanowisku, że kwestią wprowadzenia limitu obrotów powinna zająć się światowa federacja (FIM), a nie związek brytyjskich promotorów. Co intrygujące, Peter optuje za ogranicznikiem obrotów, ale bardziej przychyla się do pomysłu Kelvina Tatuma, brązowego medalisty indywidualnych mistrzostw świata z finału rozegranego na Stadionie Śląskim w 1986 roku. Tatum, trzykrotny champion (1995, 1998, 2000) w wyścigach longtrack (a więc kolega po fachu Gerharda), sugeruje, że dla żużlowych silników idealny byłby limit na poziomie 13000, a nie 11500 jak pragnie Dawson.

 

„Speedway musi wyjść z oparów ciemności. Nie żyjemy w średniowieczu. Środowisko żużlowe protestuje, a jedynym argumentem jakiego używają rozmaici mówcy jest nieobecność ograniczników w przeszłości. Tłumaczą mi: skoro tyle lat przeżyliśmy bez limitu obrotów i speedway wciąż istnieje, to czemu ma służyć ta zmiana? Odpowiadam im: mądrzy ludzie pragną się rozwijać. Nie jesteśmy prekursorami. Ta technologia jest dostępna od lat. Sądzę, że wprowadzenie limitu obrotów odbędzie się z korzyścią dla ludzi stojących po obu stronach bandy” – twierdzi Kelvin, choć tunerom za bardzo nie będzie do śmiechu. Niewykluczone, że „banan” zniknie z ich twarzy…  

 

Nowy silnik GTR, który coraz śmielej poczyna sobie na rynku, póki co jest produkowany w skromnych ilościach. Nie ma zbyt wielu egzemplarzy, ale przykład zwycięzcy GP na Ullevi w 2012 roku – Szweda Fredrika Lindgrena, dobitnie pokazuje, że warto zakraść się do świątyni postępu. Silniki Gerharda zawiozły Fredrika do tytułu mistrza Elite League w 2016 roku i pomogły uplasować się na jedenastym miejscu w klasyfikacji Speedway Grand Prix. Gwiazda Wolverhampton Wolves szczyci się niskimi rachunkami za serwis sprzętu. Po przesiadce z GM na GTR koszty spadły o 90%!

 

Ostrożniejszy w tej materii jest wiceprzewodniczący BSPA i człowiek, który udostępnił tor Eddie Wright Raceway w Scunthorpe testującym zawodnikom – Rob Godfrey. „Gdyby rezultaty eksperymentów były jednoznaczne, chętnie przyjrzałbym się nowatorskiemu rozwiązaniu i rozważył wprowadzenie ogranicznika obrotów. Nie mam twardych dowodów, że wejście silnika na wysokie obroty niszczy podzespoły. Przypuszczam, że żużlowcy wznieśliby bunt, gdybyśmy odgórnie nakazali im wprowadzić limit obrotów. Wolę pozostawić im swobodę w tej kwestii. Nigdy wcześniej nie kontrolowaliśmy obrotów na minutę, więc nie widzę powodu, aby nagle czynić odstępstwo i kombinować przy klamotach” – prawi promotor Scunthorpe Scorpions.

 

Ot i głos brytyjskiego dyplomaty…

 

Korowody z korbowodem

 

Firma Dawsona produkuje bardzo dobrej jakości korbowody dla czołowych stajni motocyklowych. Inżynier Dawson chce zastosować parawan w negocjacjach. Skoro „prześladowcy” zarzucają mu, że chce obłowić się na sprzedaży cewek zapłonowych wedle swojego patentu (100 funtów za sztukę), przeto Tony postuluje, aby skorzystać z cewek autorstwa niemieckiej firmy PVL. „Testy dowiodły, że na linii start/meta obroty osiągały pułap 13600, ale podczas wyścigu z rzadka przekraczały granicę 10500. Rob Godfrey twierdzi, że nie ma dowodów, że zmniejszenie obrotów wpłynie na żywotność silnika. Nie trzeba pisać pracy dyplomowej, żeby udowodnić, że Rob bredzi. Jeżeli ograniczymy obroty, wyposażymy silnik w drugie życie. Koszty spadną. Możemy bawić się w zmniejszenie mocy (mniej koni mechanicznych) lub w ograniczenie obrotów” – uważa Tony Dawson.

 

Brytyjscy promotorzy są bardzo otwarci na współpracę z Marcelem Gerhardem. Nowa konstrukcja GTR ma zamontowany ogranicznik obrotów na poziomie 13000. Pozostaje furtka dla „wynalazków”… Jeżeli zawodnik będzie czuł, że silnik ma zbyt małą moc, może popracować zapłonem chcąc uzyskać zamierzony efekt.

 

Szwajcarski GTR ma inną broń, którą może naruszyć fotel króla spośród silników – włoskiego producenta Giuseppe Marzotto. Mowa o lepszym i bardziej wydajnym układzie smarowania. Na czoło wybija się filtr, który sprawi, że olej nie będzie zabrudzał silnika.

 

Angielski tuner Peter Johns, który w przeszłości dbał o silniki Leigh Scotta Adamsa, dziesięciokrotnego mistrza Australii i wicemistrza świata z 2007 roku, wskazuje palcem na bardzo istotny czynnik. „GTR to zacna konstrukcja, ale podobnie jak inne żużlowe silniki posiada wspólnego wroga: brud nanoszony z toru. Jeśli troszczysz się o czystość sprzętu, możesz zminimalizować ryzyko zatarcia silnika, ale i tak nie masz gwarancji, że sprzęt będzie niezawodny. Żużlowcy mają nieodpartą chęć, aby zmieniać dyszę w gaźniku w trakcie zawodów. Nie winię ich za to, bo szukają idealnego ustawienia, kombinują jak wykrzesać ze sprzętu to coś co da im przewagę nad konkurentami, ale przydałaby się solidna porcja edukacji. Myślę, że dobrym pomysłem byłyby szkolenia dla mechaników i żużlowców w zakresie prawidłowej dbałości o sprzęt. Od siebie dodam, że kolosalne znaczenie ma stosowany olej. Wedle moich badań, nie ma nic lepszego dla silnika żużlowego niż Motorex. Istotną kwestią jest również filtr powietrza. Bezkonkurencyjny w tej materii jest K & N. Co intrygujące, Marcel Gerhard też zaleca stosowanie Motorexu. Właściwy olej oznacza dłuższy żywot silnika” – podkreśla Johns.

 

Zjawisko, które przeraża Petera Johnsa i Tony’ego Dawsona to nadmierne grzanie silników przed zawodami. „Jeżeli zawodnicy chcą zaoszczędzić sporo grosza na remontach i przeglądach sprzętu, powinni uczulić swoich mechaników, aby stosowali się do moich wytycznych. Nigdy nie widziałem, aby mechanicy Chrisa Holdera czy Taia Woffindena nadmiernie „piłowali” silniki. Oni bardzo subtelnie podnoszą temperaturę silnika, delikatnie pracując manetką. Dzięki temu Chris i Tai nie notują wpadek i unikają zatarć silnika tuż przed zawodami. Wiem, że niektórzy zawodnicy i mechanicy lubią grzać motocykl na pełen cyngiel, bo po parku maszyn przechadzają się piękne dziewczyny. Znam inne sposoby jak przyciągnąć uwagę ładnej panny. Niekoniecznie rujnując silnik albo urywając wał korbowy…” – uśmiecha się Johns.

 

Peter truchleje słysząc jak silnik pracuje na maksymalnych obrotach podczas grzania motocykla przed pierwszym wyścigiem. Wpada w popłoch, gdy chwilę później zawodnik wykonuje dwa próbne starty. Sprzęgło „puchnie”, sprzęt się zużywa, a i tak jest bardzo wyżyłowany przez tunerów. „Nic dziwnego, że niektórzy zawodnicy dostają zawału serca widząc rachunki za serwis silnika. Powinni podszkolić swoich mechaników, aby nie zarzynali sprzętu” – zdradza Peter Johns i uśmiecha się znacząco. Mniej precyzyjna wiedza mechaników to częstsze awarie sprzętu, regularne przeglądy, a więc i zasobniejszy portfel Johnsa – uznanego fachowca od rasowania silników…

 

Mit, z którym rozprawia się Johns: wkręć na starcie tyle gazu, aż urwiesz krowie wymiona, a zostaniesz mistrzem refleksu i będziesz perfekcyjnie zabierał się spod taśmy. Nic bardziej błędnego. „Doskonałym dowodem na to, że nie warto maltretować manetki gazu stojąc na starcie jest czterokrotny indywidualny mistrz świata – Amerykanin Greg Hancock. On subtelnie operuje manetką gazu, czasami na ¾ i odjeżdża przeciwnikom spod taśmy jak chce. Delikatność to klucz do sukcesu. Wiem, że brzmi to dziwacznie. Potężna maszyna, która wyrywa ręce z obręczy barkowej, ale należy do niej podejść jak do dziewczyny na pierwszej randce. Nie na chama z łapami, tylko subtelnie…” – objaśnia Peter Johns.

 

Opinię Johnsa podziela Kelvin Tatum, który korzystał z silników rasowanych przez Marcela Gerharda kiedy sięgał po złote medale w rywalizacji na długim torze. „Silnik GTR to solidny krok naprzód we właściwym kierunku, ale powinniśmy zrobić coś, aby pomóc zawodnikom, którzy użytkują włoskie GM-y. Nadmierne wkręcanie gazu na starcie to dowód bezmyślności i wymierne straty finansowe żużlowców. Nie upierałbym się, że najbardziej poszkodowanym na skutek niewłaściwej pracy manetką jest tłok. Jeszcze większemu cierpieniu poddany jest czop korbowy, sprężyny zaworowe, gniazda zaworów. Przy limicie obrotów zastosowanym w silniku GTR na poziomie 13000, są fachowcy, którzy nawet nie zbliżą się do tej granicy. Greg Hancock nie wkręca tyle gazu, aby silnik wszedł na tak wysokie obroty. Robi to z gracją. Więcej w tym psychologii aniżeli mechaniki i zręcznego operowania manetką. Pamiętam początki Chrisa Harrisa na jednostce GTR. Bomber był szczęśliwy, bo silnik był na tym samym poziomie obrotów ilekroć Chris puszczał dźwignię sprzęgła. Harris potrzebował czasu, aby zaznajomić się z nowym silnikiem. Wykształcił się w tej materii, bo gdy wkręcał zbyt wiele gazu na starcie, odnosił wrażenie jakby silnik przerywał. Oswoił się z tym dźwiękiem, a wkrótce spojrzał na konto bankowe i zobaczył, że środki tak szybko nie topnieją jak w czasach, gdy nie stosował ogranicznika obrotów… Można rzec, że Bomber wręcz zakochał się w rev limiters” – uśmiecha się Tatum, były żużlowiec Sparty Wrocław, Ornarny Mariestad, Berwick Bandits, Wimbledon Dons i Bradford Dukes.

 

Tatum jest wielkim fanem F1 i Moto GP, przygląda się wnikliwie światowym trendom, ale zdaje sobie sprawę, że nie wszystkie pomysły można przenieść na żużlowy grunt. „F1 i Moto GP to wiodące dyscypliny motorowe na świecie. W obu dyscyplinach istnieją ścisłe procedury, aby kontrolować liczbę obrotów na minutę. Celowo wprowadzono ograniczenia liczby silników, z których można korzystać w trakcie sezonu, aby okiełznać wyścig zbrojeń. To znakomity sposób na kontrolę wydatków. Dziwne, że speedway, przy swoich skromnych zasobach finansowych, nie chce iść tropem bardziej zamożnych dyscyplin” – zastanawia się Kelvin.

 

Któż będzie miał markotną minę, jeśli ograniczniki obrotów zostaną wprowadzone na szeroką skalę w speedwayu? To oczywiste, że tunerzy nie będą zachwyceni. „Pojawi się smutek na twarzach speców od rasowania silników, bo regularne przeglądy to zastrzyk, który napędza ich biznes. Jednak przeważającej części żużlowców nie stać na tak drogie usługi, więc nawet nie wykręcają numeru telefonu do tunerskich sław pokroju Johns, Graversen, Lausch, Blomfeldt, Kowalski, Andersson, Nischler. W interesie większości aktywnych żużlowców leży wprowadzenie ogranicznika obrotów. Jestem zszokowany jak bardzo wzrosły koszty uprawiania sportu odkąd zdjąłem laczek z lewego buta... Promotorzy powinni być przychylni temu rozwiązaniu, bo nie będą płacić zawrotnych sum zawodnikom za każdy zdobyty punkt. Jeżeli wprowadzimy limit obrotów w Jawie i w GM-ach, silniki będą dłużej pracować. Nie ma nad czym się zastanawiać. To nie jest tak znacząca zmiana jak przejście z dwuzaworowego do czterozaworowego silnika czy wejście na rynek nowego typu gaźnika. Skoro środowisko tak bardzo boi się zmian, to może zasadne będzie wprowadzenie przepisu o korzystaniu z silnika wyposażonego w ogranicznik obrotów tylko podczas meczów ligowych na Wyspach” – tłumaczy Tatum. Oj, skrada się dzielny Kelvin, który nie chce odpalić z kolubryny, jeno maleńką porcją amunicji pragnie skruszyć mury zbudowane przez odpornych na reformy…

 

100 wyścigów bez przeglądu

 

Joonas Kylmaekorpi, czterokrotny indywidualny mistrz świata na długim torze, ustanowił absolutny rekord. Oddał silnik do przeglądu po stu przejechanych wyścigach!!! Peter Johns zachodził w głowę jak to możliwe, aby włoska konstrukcja GM miała tak wysoki iloraz inteligencji i kultury pracy, ale liczby nie kłamią. 100 wyścigów bez serwisu… „Nie rekomenduję takiej postawy, choć bardzo cenię Joonasa i jego kunszt. Twierdzę, że FIM, a nie brytyjscy promotorzy, powinna zająć się tematem limitu obrotów. Silniki żużlowe mają osobliwą konfigurację. Są piekielnie wyżyłowane, a profilaktyka jest lepsza niż leczenie. Przeciążenia na czopie korbowym, korbowodzie i koszu sprzęgłowym są gigantyczne. Inżynierowie pracujący w F1 byli zszokowani, gdy poznali charakterystykę pracy żużlowego silnika” – prawi Peter Johns.

 

Wśród tunerów pojawiają się rozbieżności dotyczące kwestii pułapu limitu obrotów na minutę. Są tacy jak Duńczyk Flemming Graversen, na którego silnikach w szczytowych momentach swoich karier „latali” tacy dżokeje jak Greg Walasek czy Rune Holta, którzy twierdzą, że 12000 w zupełności wystarczy. Dla Petera Johnsa granica „wiecznego śniegu” ustalona na poziomie 13000 jest idealna. „Próbowałem rozmaitych cewek zapłonowych. Współpracowałem z takimi dziwolągami wśród zawodników, którzy skarżyli się, że 14000 to stanowczo za mało. Wiem z doświadczenia, że nie potrzebujesz aż 14000 obrotów, aby wykonać perfekcyjny start. Jeśli weźmiesz standardowy silnik z fabryki i dasz mu za dużo obrotów, po chwili będziesz właścicielem kupy żelastwa. Większość żużlowców optuje w tej chwili za zaworami wykonanymi z tytanu. Tytan sprawił, że możemy poszybować w górę z liczbą obrotów, ale w przyrodzie nic nie ginie. Jedno leczymy, inny organ doznaje obrażeń… Wyższe obroty dają w kość innym podzespołom. Tytan dał więcej wolności w liczbie obrotów, ale na tej zmianie bardzo ucierpiał czop korbowy. Największy problem rodzi się w głowach zawodników, którzy nie ufają tunerom i nie stosują się do moich wskazówek. Zalecam każdemu kto odwiedza mój warsztat, aby dokonywał przeglądu silnika po 40, maksymalnie 50 wyścigach. Greg Hancock, aktualny indywidualny mistrz świata, oddaje silnik do serwisu po 50 przejechanych wyścigach. Znam żużlowców, którzy oddają silnik do przeglądu po 10 startach… Sporządziłem raport na potrzeby brytyjskich promotorów. Wynika z niego, że odpowiednio dbając o sprzęt, koszt obsługi sprzętu na jednych zawodach może równać się cenie jednej tylnej opony. A odnośnie zaworów… Zawory stosowane w silniku GTR są wysokiej jakości. Używam tych samych co Gerhard. Mowa o Del West, produkowanych w USA. Cieszą się znakomitą opinią w światku sportów motorowych. Potrafią długo służyć, ale jeśli dostanie się do nich odrobina materiału naniesionego z toru, wówczas pojawiają się problemy” – zauważa Peter.

 

Dobrze zorientowani w politycznych zakamarkach FIM-u twierdzą, że władze światowego speedwaya rozważają wprowadzenie limitu obrotów od stycznia 2018 roku…

 

Sąsiad nie będzie złorzeczył

 

Neil Machin, były promotor Sheffield Tigers, który z lubością przyglądał się szarżom Seana Wilsona na stadionie Owlerton, nie żałuje, że przed siedmioma laty wysupłał 4000 funtów z własnej kieszeni. Miał dosyć utyskiwań sąsiadów, którzy po ciężkim dniu pracy, chcieli odpoczywać przy lampce doskonałego wina, a ich uszu dobiegał odgłos pracujących motocykli… Wszak, nie wszyscy mieszkańcy globu muszą kochać speedway. Neil Machin spotkał się z inżynierem Dawsonem i pokrótce przedstawił mu swoją wizję. Sugerował, że największym wydatkiem dla promotora prowadzącego żużlowy klub są premie dla zawodników. Tony Dawson zapytał wówczas jaka jest najmniej pożądana pozycja po stronie wydatków leżących w gestii żużlowca. Machin odparł bez wahania: zakup silników i ich przeglądy. „Żużel musi znaleźć sposób, aby obniżyć koszty sprzętu. To musi być rentowne przedsięwzięcie, a motocykle muszą być bardziej dostępne dla zwykłych śmiertelników. W latach 50 i 60-tych kiedy speedway był na Wyspach drugą dyscypliną pod względem popularności po piłce nożnej, silniki miały o wiele mniejszą moc i niższą liczbę obrotów na minutę. Efekt? Speedway był ekscytujący, oglądaliśmy fascynujące wyścigi. Kto wie czy ówczesny żużel nie był ciekawszy od dzisiejszych galopów… Przeciętny widz nie odróżnia wyścigu, który trwał 60 sekund od wyścigu, który jest o sekundę dłuższy. Dla mnie czas zwycięzcy też nie ma znaczenia. Ważne jest tasowanie się zawodników na dystansie i związane z tym emocje. To oczywiste i potwierdzi to każdy inżynier, że obniżenie obrotów przedłuża życie jednostki napędowej. Co więcej, jeżeli dojdzie do defektu, mniejsze szkody poniesie silnik pracujący na niższych obrotach niż ten „chodzący” na wyższych. Dla młodych zawodników rozwój silnika jest zabójstwem, bo oni nie są w stanie opanować bestii. Ponadto adeptów nie stać na tak gigantyczny wydatek. Jeżeli władze podejmą stosowne decyzje, niemiecki producent cewek zapłonowych będzie potrzebował dwóch-trzech miesięcy, aby przygotować się do wejścia na żużlowy rynek. Speedway nie ma innego wyjścia. Podam przykład. Inżynierowie pracujący w F1, nieomal uznali mnie za szaleńca, kiedy powiedziałem im, że przy obrotach 13000, żużlowy silnik osiąga prędkość tłoka w silniku używanym w bolidzie F1. Technologicznie silnik żużlowy różni się tak bardzo od silnika F1 jak tramwaj konny od najnowszego modelu Mercedesa… Nastała cisza. Szukaliśmy logiki w speedwayu” – westchnął inżynier Tony Dawson.

 

Quo vadis, żużlu?

Tomasz Lorek, Polsat Sport
Przejdź na Polsatsport.pl

PolsatSport.pl w wersji na telefony z systemem Android i iOS!

Najnowsze informacje i wiadomości na bieżąco, gdziekolwiek jesteś.

Komentarze

Przeczytaj koniecznie